GGR e GSC

Sto seguendo gli sviluppi della regata attualmente in atto, la Golden Globe Race e la Golden Solo Race, di seguito vediamo assieme le posizioni attuali.

la GGR

Erano partiti in 16 da Les Sables-d’Olonne, adesso sono rimasti in 7,e Simon e Kirsten sono in avvicinamento  a Hobart, rispettivamente a 200 e 400 miglia di distanza; hanno a che fare con condizioni meteorologiche capricciose, principalmente venti leggeri con direzione variabile fino all’arrivo della bassa pressione prevista per la vigilia di Natale. Nel frattempo, Abhilash, terzo in classifica,  continuerà a colmare lentamente il divario, ricevendo vento fresco.

Al cancello fissato nella  Storm Bay  in Tasmania i partecipanti devono ammainare le vele e andare alla deriva o ancorare per 90 minuti. I media, la famiglia e gli amici possono quindi intervistare e chattare senza toccarli e film e lettere passano dalle barche, ma nessuno va sulle barche. Solo 90 minuti,  dopo devono  proseguire per Capo Horn. L’orologio non si ferma.

Non si ferma neppure l’orologio che ci avvicina alla GSC, alla quale parteciperà Riccardo Tosatto, di Cittadella, che prossimamente intervisterò per RTM, e  nel frattempo spero vi interessino alte notizie su questa  regata in solitario che partirà a settembre, la Global Solo Challenge, che ad oggi prevede 30 iscritti.

Adesso vorrei tornare a parlarvi della GSC, delle restrizioni che ci sono durante la navigazione e il tracciamento delle rotte, tutto in funzione della scurezza.  Marco Nannini ha dedicato molto spazio nel sito della regata a  quanto succede attorno a questo evento , ai requisiti richiesti alle imbarcazioni e agli skipper, alle caratteristiche meteorologiche che si incontrano durante il giro del mondo nei vari oceani, e per chi si avvicina a queste sfide gli argomenti trattati sono una specie di “file rouge” per iniziare a pensare ad una prossima  avventura….non necessariamente intorno al mondo…

Quali sono le restrizioni della rotta nella Global Solo Challenge?

la GSC

Quando parliamo di regate in solitaria intorno al mondo passando dai tre grandi capi e navigando verso est, come la Global Solo Challenge (GSC), tendiamo a pensare alla totale libertà che i partecipanti devono provare una volta partiti per la loro avventura. In un certo senso è vero, perché alla fine dei conti una delle sensazioni che la vela in solitaria regala è quella di assoluta libertà. Per esempio, il semplice fatto di poter prendere decisioni senza consultarti con il resto dell’equipaggio è qualcosa che ti fa sentire di poter fare tutto ciò che vuoi.

Ma gli skipper possono davvero fare tutto quello che vogliono?

Drake’s Passage

Così come una barca deve soddisfare certi requisiti tecnici in termini di caratteristiche e di equipaggiamento, e così come gli skipper devono essere allenati e avere determinate caratteristiche, allo stesso modo le rotte hanno delle limitazioni. È il caso della “zona di esclusione antartica” (AEZ, Antarctic Exclusion Zone), un’area che i partecipanti non possono solcare a causa della costante presenza di formazioni di ghiaccio.

La AEZ è una vasta regione che circonda il continente Antartico e tiene conto della presenza di tutte le masse di ghiaccio conosciute.

I partecipanti non sono autorizzati a navigare oltre il limite settentrionale della AEZ che si trova tra i 43 e 59 gradi latitudine sud. Il motivo principale per cui gli organizzatori hanno posto questo limite è quello di evitare che gli skipper e le loro barche si trovino in acque in cui iceberg e altre formazioni (growler) si muovono pericolosamente sopra e sotto il livello del mare, e di ridurre il più possibile il rischio di collisione.

Gli iceberg sono enormi masse di ghiaccio galleggianti e sono facili da individuare per gli skipper e per gli strumenti di bordo. Tuttavia non si può dire la stessa cosa per i growler”, pezzi di ghiaccio che si staccano da ghiacciai minori e che normalmente emergono per non più di un metro. Sono difficili da identificare o persino da vedere in quanto sono quasi impossibili da individuare con il mare agitato.

La dimensione della AEZ sarà definita dagli organizzatori a seconda del movimento delle masse di ghiaccio nel 2023. La CLS (Collect Localization Satellite) e altre aziende simili monitorano lo spostamento e registrano la posizione degli iceberg. Sulla base delle informazioni ricavate da queste società e sulla combinazione di altri parametri, come la temperatura dell’acqua, si può predire la possibile presenza di iceberg alla deriva.

Tipicamente la AEZ si trova approssimativamente, da 029°W a 048°E, a max Lat 43°S; da 048°E a 070°E, a max Lat 50°S; da 070°E a 118°E, a max Lat 46°S; da 118°E all’antimeridiano, a max Lat 56°S; dall’antimeridiano a 133°W, a max Lat 53°S; da 133°W a 068°W, a max Lat 59°S; da 068°W a 029°W, a max Lat 49°S.

Antarctic Exclusion Zone

Queste coordinate danno  un’idea di base circa l’estensione e la posizione della AEZ, ma saranno gli organizzatori di ogni regata  a definire con precisione l’esatta posizione dei suoi confini prima dell’evento.

Evitare aree ad alto rischio è di vitale importanza per i partecipanti per ridurre il rischio di collisioni e la conseguente necessità di salvataggio.

Gli skipper devono tenere conto delle restrizioni e rispettare le regole stabilite dagli organizzatori. Le loro azioni e le loro decisioni, anche se prese sotto la propria responsabilità, possono avere un impatto significativo su altre persone, come gli altri skipper, i promotori, le squadre di soccorso, ecc.

Di sicuro la AEZ “allunga” il percorso. Dal momento che la Terra è un globo, è ovvio che più a sud si riesce ad andare, meno miglia si devono percorrere. In certe circostanze, la AEZ può anche impedire ai concorrenti di approfittare delle condizioni di vento più favorevoli che troverebbero navigando un po’ più a sud, ma il rischio è elevato e la probabilità di imbattersi nel ghiaccio è molto alta.

Tutto ha un limite, e in questo caso è il limite imposto dagli organizzatori con la definizione della AEZ per la sicurezza degli skipper e di tutti coloro implicati nella GSC, seguendo gli stessi criteri con cui sono stati introdotti i parametri di sicurezza delle barche e i requisiti di addestramento degli skipper.

In fin dei conti, soprattutto quando i rischi possono essere mitigati, perché non applicare il concetto, LA SICUREZZA PRIMA DI TUTTO?!